在汽车工业漫长的百年历史中，底盘一直被视为机械工程的皇冠。从早期的整体车桥到独立悬架，再从钢板弹簧到螺旋弹簧，以及空气弹簧与连续阻尼控制的减振器（CDC）的普及，人类从未停止过对「平稳」二字的追求。然而，传统的底盘逻辑始终建立在「被动响应」之上——路面给车轮一个冲击，悬架再去化解。

蔚来ET9地平线特别版

上世纪80年代，主动悬架问世于F1赛场，试图通过液压作动让车身保持平稳，悬架被动响应的逻辑开始发生动摇。到了90年代，这项技术开启了第一次量产化浪潮，成为了当时顶级豪华车领域的标杆。但受限于当时的计算能力与研发成本，全主动悬架长期只是极少数塔尖车型的「奢侈品」。

直到2022年，这场沉寂多年的技术竞赛重新启动，法拉利（RACE）发布了搭载TASV系统（滚珠丝杠方案）的 Purosangue，保时捷推出了Porsche Active Ride（分布式液压方案）。全主动悬架在电子化与高压架构的加持下，正式进入智能底盘时代。

蔚来ET9地平线特别版

一时间，全球顶尖主机厂的旗舰车型纷纷在全主动底盘领域排兵布阵，并且形成了不同的主动悬架系统方案，包含集成式液压主动悬架系统、分布式液压主动悬架系统、滚珠丝杠式主动悬架系统等等。

而在这场底盘技术的代际革命中，蔚来（NIO）不仅是参与者，更是早已低头赶路的先行者。

敢想清单

早在2022年种下的「种子」

同样是2022年。在ET9开发之初，蔚来（NIO）底盘团队内部展开了一场关于「未来旗舰底盘」的激烈讨论。当时摆在桌面上的，是几个在传统机械领域看似无解的矛盾：行政级长轴距带来的掉头难与操控灵活性如何兼顾？不同路况下的姿态稳定与舒适响应如何统一？

工程师们把所有「听上去不可能」的目标放进了一张纸上，取名为——「敢想清单」，而这份清单的第一个，就是2024年底在ET9上实现量产交付的天行全主动悬架（FAS）。彼时，为了验证这一想法，蔚来（NIO）与大洋彼岸的ClearMotion展开了深度联合研发，目标直指集成式全主动液压悬架。

蔚来「SkyRide · 天行」底盘

集成式主动悬架执行机构

大家第一次感受到这套系统的实力，或许是通过ET9那段著名的「香槟塔」测试或「天行之舞」。但鲜有人知的是，为了这几分钟的优雅，背后是长达三年的极限验证。为了保密和快速迭代，工程师们制造了蔚来（NIO）历史上最复杂的「骡子车（Mule Car）」。这辆用ET7车身改制的实验车，却完整承载了ET9全套的底盘执行件。

蔚来ET9香槟塔测试

2022年开始，这辆「骡子车」走遍了黑河的极寒、吐鲁番的酷热，以及黄山、丽江、格尔木等各种复杂地形，在所有的测试项目中远超预期，为后续开发打下了坚实基础。在后期长达14个月的耐久摸底中，测试车辆还经历了极为苛刻的滥用测试：以五六十公里的时速直接撞过10多厘米高的坎，或者跌入深坑，甚至挑战半米高的双驼峰交叉轴。

早期用来测试验证的骡子车（Mule Car）

研发团队用这种近乎偏执的测试强度验证了一个判断：在智能电动时代，只有集成式全主动悬架，才是通向「平流层驾乘体验」的唯一门票。

如今，这份积淀了11年的技术资产，在行政旗舰ET9上量产交付一年后，即将通过蔚来（NIO）ES9再次推向市场，更进一步。为什么蔚来（NIO）要如此执着于「集成式主动悬架」？在智能底盘时代，「集成式主动悬架」还能带来哪些突破性驾乘体验？

从用户体验出发

为什么「集成式」才是最优解？

要理解为什么蔚来（NIO）执着于「集成式」方案，首先要厘清什么是真正的全主动。

决定一套悬架是否属于「全主动」的核心，不在于它能否通过摄像头「预瞄」路面，也不在于它有多少种模式可选，而在于它是否能「主动发力」。

传统的被动悬架（如螺旋弹簧）或半主动悬架（如CDC）只能在悬架被压缩或拉伸时起到「阻碍」和「缓冲」作用。它们就像是高质量的减振垫，能减轻路面冲击，但无法消除冲击产生的运动趋势。

而全主动悬架则彻底打破了这种束缚。它拥有独立的能源（850101）供给和驱动单元，无论悬架处于什么状态，它都能根据算法主动向减振器施加作用力，像人体肌肉一样产生向外的推力。

蔚来「SkyRide · 天行」底盘

以一个常见场景举例：可调节悬架在面对减速带的时候，可以通过手动选择「更软」的一挡化解冲击力，亦或者通过识别提前预设好一个「更软」的状态通过减速带，核心依旧是被动化解，而主动悬架尤其是集成式全主动悬架可以通过识别-主动收缩-释放这样快速高效的动作，尽可能「填平」坑洼与减速带，实现真正意义上的平稳通过。

总结来说，想要追求极致舒适与操控的兼顾，主动悬架的主动施加作用力就是答案。

蔚来「SkyRide · 天行」智能底盘（右）

与常规被动底盘（左）过弯姿态对比

然而，即便在全主动悬架的阵营里，也存在着不同的技术路径。主流方案是「分布式液压主动悬架」，液压泵和作动器分开布置，这种方案力矩极大，支撑性极强，非常适合赛道竞速，但油路长、体积大，响应速度存在物理极限，主动调节响应不如集成式更加细腻。

而基于产品经理与工程师大量用户调研，从用户对于极致舒适性的需求考虑，同时兼顾大车低速灵活、高速稳定等多重场景的考量。蔚来（NIO）选择了另一条更难、更注重用户体验的道路：集成式全主动悬架。

它将控制器、电机、齿轮泵高度集成在轮端的减振器上。这种集成化的优势在于响应速度的质变。力传递的路径被缩短到了极致，执行器响应频率高达40Hz。这种「快」，直接转化为了场景中的价值。

以飞坡场景为例，集成式全主动悬架能在感知到路面跌宕的毫秒间，主动控制车头起伏并抬起车尾，确保车身在下落时像「漂浮」一样缓和，全过程确保车身姿态的平衡，更重要是车内的人不会产生巨大的失重感或者跌落感，尽量让轮子和车身各跑各的，改变的是悬架运动的基础逻辑。而那场惊艳亮相的ET9「天行之舞」，其背后的技术价值远高于表演本身：证明了全主动悬架四轮独立控制的精度和高频响应能力。

此外，传统的分布式方案或半主动悬架由于系统延迟，大多只能处理1-3赫兹（HTZ）的长波起伏（比如抛跳感和大幅度的摇晃），而面对4-8赫兹（HTZ）这类频率更高、更细碎的路面反馈，往往因为「反应慢半拍」而无能为力。

科学研究也表明，人体对垂直方向振动感知最敏锐的区间恰恰就在4-8赫兹（HTZ），这是决定驾驶「高级感」和「滤振细腻度」的关键。蔚来（NIO）的集成式方案正是凭借其40赫兹（HTZ）的执行频率，精准覆盖到了这个人体感知最挑剔的频段。从粗糙的沥青路面到频繁的接缝补丁，更宽的频率适应范围让蔚来（NIO）天行底盘展现出了一种「全能」的质感，实现了对复杂路况更深层次的包容与征服。

总结来说，高压分体式主动悬架方案更像是个大力士，集成式主动悬架更像是武术大师。两者对于路面处理能力各有优势，前者有力所以支撑强劲，更适合运动取向车型，后者则更注重极致的响应能力，能够兼顾驾控与舒适性，对于舒适性优化更强一些。

蔚来「SkyRide · 天行」底盘日常优势场景

从舒适性维度来看，选择集成式主动悬架路线，正是契合了蔚来（NIO）从用户价值出发+产品高端定位考量，以实现「驾乘皆顶流」的形态。

十余年技术沉淀

软件定义底盘是智能时代的灵魂

如果说集成式全主动悬架硬件是底盘强健的「体魄」，那么软件算法就是它的「灵魂」。在汽车工业的发展史上，硬件决定了底盘的物理上限，而软件则决定了它能多大程度接近这个上限。蔚来（NIO）之所以执着于集成式方案，不仅是因为硬件层面的响应极快，更因为这种高频率、低延迟的架构，为软件调校预留了前所未有的发挥空间。

这种空间的拓展并非一日之功，而是源于蔚来（NIO）十余年来在「软件定义底盘」这条路上的长跑。

回溯蔚来（NIO）的底盘演进史，每一个阶段都打下了深刻的「自研」烙印，这也是蔚来（NIO）敢于冲击技术高地的底气。在十余年前，中国品牌在底盘领域几乎没有话语权。蔚来（NIO）的初衷是「打破机械垄断」，在第一代ES8上率先标配了百万级的「空簧+CDC」。

第一代蔚来ES8就已经标配空气悬架

及CDC主动式电子减振器

尽管当时处于「买零件」阶段，高度依赖国际供应商的「黑盒方案」，但蔚来（NIO）并未止步于集成，而是坚持整合了独立的底盘电子控制单元（ECU）。这种在研发初期就追求掌握「底层控制权」的策略，为底盘注入了可进化的基因，使得车辆在后期，依然具备通过软件算法持续优化行驶品质的潜力。

5年前，2021年初的NIO Day上，蔚来（NIO）对外发布了二代平台的首款新车一一智能电动旗舰轿车ET7。底盘的「大脑」正式觉醒。蔚来（NIO）率先量产了全栈自研的智能底盘域控制器ICC，ICC的出现彻底打开了底盘的「黑盒子」，实现了软硬件解耦，让底盘第一次拥有了通过FOTA持续进化的能力。

在这一阶段，软件定义底盘的价值开始通过具体的场景爆发。我们推出了4D舒适领航，尝试利用群体智能识别颠簸路段；开发了ISS舒适刹停算法，解决了电车刹车容易「点头」的痛点。甚至，依靠自研底盘的开放性，我们还推送了EP Mode赛道模式，重构了仪表界面，实现了对转向手感、驾驶动态和强制冷却的专业化自定义。这种跨部门协作和全栈布局的能力，让用户意识到，底盘不再是出厂即锁死的机械，而是「越开越好开」的智能终端。

这种软件定义的深度，更彻底改变了车辆感知路面的方式。过去，行业内一些豪华品牌尝试用视觉传感器（885946）进行「预瞄」，但这种单一感知方式本质上是「近视眼加夜盲症」，一旦环境、天气不佳，控制效果就大打折扣。

而基于蔚来（NIO）整车全域操作系统「「SkyOS · 天枢」打通底盘、座舱、智能辅助驾驶各域，可以自由调用4颗Orin算力进行算法部署，再加上自研的智能底盘域控制器ICC和端云一体的架构，蔚来（NIO）还创造性地应用云端数据打造了「4D多维颠簸图层」。这意味着车辆不再孤立地依靠眼睛看到的景象，而是拥有了「上帝视角」。基于全量车辆的群体智能，系统可以做到每天更新实时路况。在车辆行驶到颠簸点前500米，悬架就已经提前通过云端「预判」到了路面的深浅。这种从「近视眼」向「千里眼」的升级，让底盘真正做到了「主动预判、智能调节、协同控制」。

如今，随着ET9量产交付，底盘技术正式进入了物理规律的「无人区」，底盘不再被看作零件的堆叠，而是一个高度智能的「执行小脑」。

智能底盘的演进是感知、决策和执行的全面进化。利用强大的感知系统在运动域给出最优策略，再交给执行器。而过去，悬架系统的调节能力一直是短板，响应慢且缺乏前馈能力。在ET9上，全主动悬架的出现补齐了最后一块拼图，而VMC智算平台与「SkyOS · 天枢」操作系统的配合，则让整车控制达到了新的高度。

VMC就像是一位魅力十足的交响乐指挥家。它实现了软硬解耦，上接自动驾驶感知，下连转向、制动、电驱和全主动悬架。在VMC的调度下，蔚来（NIO）高阶智能动态操控系统（AIDD）实现了全域控制逻辑的融合。我们在ET9上看到的「天行之舞」，本质上是VMC在协调全主动悬架与座舱域、车身域的高效「握手」——悬架随节拍起舞的同时，投影大灯、氛围灯、电动尾翼同步律动。

这种协同控制不仅是为了展示优雅，其核心价值更在于安全和极致。比如高速爆胎场景下，在ET9上，蔚来（NIO）工程师最高将测试速度拉到了170km/h，当传感器（885946）捕捉到爆胎信号的那一刻，VMC立即在这个生死关口的瞬间做出了一系列复杂的决策：

第一步，判断：确认是爆胎，而非驾驶员的主动变道，随即屏蔽掉驾驶员因惊慌而产生的错误转向输入。

第二步，调度：在300毫秒内，同时向全车几十个执行器下达指令。

第三步，执行：线控转向与后轮转向系统在230毫秒内介入，全主动悬架也能很快调整姿态，避免重心偏移。

同时，辅助驾驶系统及时应急，在驾驶员未及时反应的情况下，车辆也能不中断辅助驾驶，相反，辅助驾驶能够帮助车辆自主完成变道、靠边、驻停，乃至求援全流程。

「底盘不应该是出厂即锁死的硬件，它应该是可以成长、可以学习的生命体，」这不仅是研发团队的共识，更是蔚来（NIO）定义智能时代底盘新高度的核心。

从十年前到今天，蔚来（NIO）通过VMC和集成式全主动悬架构建起「智慧小脑」，已经深入百年汽车工业未有人触及的空白区。这种深耕底层的全栈自研，让底盘在AI时代拥有了持续成长的灵魂，也让集成式全主动悬架真正成为了无可争议的技术高地。

10年前，蔚来（NIO）率先将空气弹簧+CDC组合带入中国品牌高端车型，拉齐BBA硬件水平；5年前，蔚来（NIO）率先量产自研底盘域控制器（ICC），开启底盘智能化深度探索；1年前，天行全主动底盘与线控转向在ET9上首次亮相，领先行业进入「全主动+全线控」时代。

十余年，蔚来（NIO）始终敢想有为，并且坚信：最好的底盘技术，是让驾驶者在各种路况下都能获得极致的从容，让乘客在每一段旅程中都感受到平流层般的安定。

而现在，即将上市的蔚来（NIO）ES9，是蔚来（NIO）11年研发积淀和千万级量产路试数据的集大成者。在ES9上，我们不仅保留了天行全主动悬架「快、准、稳」的底子，更赋予了这台大三排SUV「平流层般巡航」的驾驭哲学。

当技术进化到极致，生活便再无未被定义的场景。无论是城区还是远方的每一寸荒野，都始终游刃有余，自在畅行。

智能时代的底盘，必须是主动的、进化的、懂人的。ES9，将再次定义智能底盘的新高度。